Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành tải biển trái đất trong vòng một năm trở lại đây: trước hết là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
bây giờ, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này chính vì vậy bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy tổn phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần 1 tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại trái đất được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hàng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng điểm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).
“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng gốc rễ phối hợp chuỗi cung cấp Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của tuốt luốt các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển thế giới trở nên bợt hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là 1 trong những hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối diện với một thực tế là cước chuyển vận biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà người ta có nhu cầu vận tải đường biển.
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên thế giới được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên trái đất, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ Chi phí như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí còn khiến phí tổn vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời gian chờ đợi của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng cạnh bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng kề bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng đẩy mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. cả thảy đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận chuyển biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng uổng. Nhưng vận tốc tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển lúc bấy giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một vắng của Ngân hàng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyên chở container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% vào tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước vận tải biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận chuyển biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm kia.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ ban đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc bàn luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét